Com'è nato il mito...

Nel Luglio 1957 la fiat presentò la 500 una piccolissima utilitaria con un motore a due cilindri e dalla velocità massima di 85 chilometri orari. Erano passati solo due anni dall'uscita della 600 e il lancio di un modello più o meno analogo a quello precedente era parso a molti insensato, in quanto si pensava che avrebbe finito per far concorrenza all'altro. Tanto più in considerazione del fatto che si era dovuta apprestare un'apposita linea d'assemblaggio per una potenzialità di mezzo migliaio di vetture al giorno. Ma Valletta non aveva voluto sentire ragione. E anzi, dopo che il prezzo della benzina era aumentato per via della crisi di Suez, aveva messo fretta ai suoi collaboratori perchè sfornassero al più presto una superutilitaria che consumasse il meno possibile. Giocosa aveva dovuto fare i miracoli non solo per realizzare rapidamente il progetto, ma per allestire una vettura che fosse un concentrato di soluzioni tecniche tali da poterla mettere in vendita a un prezzo di parecchio inferiore a quello della 600.
 

E alla fine era riuscito nell'impresa realizzando un modello con un padiglione più sostenuto rispetto alla versione iniziale, con una panchetta posteriore senza imbottitura, con vetri fissi e le ruote prive di coppe. In compenso si trattava di una macchina dai consumi e dai costi d'esercizio ridotti all'osso, e con un' eccellente tenuta di strada. Peraltro l'uscita della nuova utilitaria si risolse sulla prime in un grosso insuccesso. Non già perchè quell'auto era minuscola, ma perchè troppo modesta era la potenza del motore, di soli 13CV; non aveva un vero e proprio sedile nella parte posteriore, e mancava di qualsiasi accessorio. Si dovette correre in fretta ai ripari, per presentare una nuova versione , che fosse più gradita al pubblico, ai primi di novembre al salone dell'auto.

Ancora una volta Valletta chiese a Giocosa di compiere un miracolo, e questa volta la vettura che usci dalle sue mani incontrò il favore del pubblico, in quanto il motore risultava potenziato, in modo da consentire una velocità più alta e una ripresa meno asmatica, e erano stati introdotti dei miglioramenti tali da rendere la macchina meno povera e più confortevole. Fu necessario tuttavia ritoccare il prezzo di listino, portandolo a 217 euro - 13 euro in più della prima edizione. Per Valletta la Nuova 500 così chiamata per distinguerla dalla Topolino avrebbe dovuto diventare la prima macchina per chi ancora ne sognava una. In realtà, per quanto fosse stata concepita e realizzata per milioni d'acquirenti, non era ancora alla portata di tutti: mezzo milione di lire rappresentavano quasi dieci volte il salario di un operaio di prima categoria e sei volte lo stipendio di un impiegato statale.

Valletta decise così l'anno dopo di ridurre il prezzo della versione base a 204 euro e della successiva a 225 euro, e di abbassarlo ulteriormente in prosieguo di tempo, a seconda di come fossero andate le cose. In realtà non ci volle molto, non più di sei-sette mesi, per vincere la scommessa, anche se la marcia trionfale della 500 (quella che porterà la sua produzione a superare entro il 1975 la cifra di quattro milioni di esemplari) cominciò in pieno a partire dal 1960. Ma già nel biennio precedente, grazie al successo della nuova vettura, la Fiat aveva compiuto un autentico balzo, passando da poco più di 300.000 unità prodotte a 425.000. E nel frattempo era comparsa sul mercato anche la Bianchina, un'altra vettura di piccolissime dimensioni, costruita dall'Autobianchi, la società che Valletta aveva creato due anni prima di concerto con Leopoldo Pirelli e Edoardo Bianchi.

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Nuova 500

La Nuova 500 venne presentata ufficialmente nel Luglio 1957: nella versione definitiva il motore (numero di progetto"110") ebbe una cubatura di 479 cc, sviluppante una potenza di 13 CV. Finiture al telaio e all' interno molto semplificate, abitabilità per due persone più bagaglio, prezzo di listino 253 euro. Il lancio della 500 fu un vero insuccesso. Molte le cause : Prime fra tutte il prezzo e il posizionamento della vettura nei confronti della 600. La 500 venne giudicata non molto conveniente per il pubblico. La 600 vantava un motore 4 cilindri e la possibilità di trasportare abbastanza comodamente 4 persone: il tutto per 330 euro. La primissima serie, nelle intenzioni del geniale progettista Dante Giacosa, era lo specchio della razionalità costruttiva e dell' economia. Così niente fu concesso alle cromature, allora di gran voga: le ruote con i bulloni a vista, erano prive di coppe, i fari erano incassati senza cornice e, sulla carrozzeria, nessun profilo di abbellimento. All' interno della nuova 500 prima serie, alcune gravi mancanze: una chiave trasparente, al centro della plancia, come commutatore delle frecce, al posto della normale leva al piantone dello sterzo; inoltre si potevano notare imperfezioni di finitura (viti a vista, imperfezioni di saldatura e verniciatura ecc..); mancavano inoltre il lavavetro, il portacenere, e, cosa più importante, i cristalli discendenti. Uniche aperture risultavano essere due piccoli deflettori laterali (nella primissima serie senza fermo: se completamente aperti impedivano la normale impugnatura del volate) oltre che, naturalmente, il tetto. Un elemento, poi corretto con il tempo, che contribuì all' iniziale insuccesso della Nuova 500, fu proprio il tetto della vettura. Per contenere i costi e per scoraggiare il trasporto di passeggeri (che avrebbe pregiudicato il grande successo della 600), fu pensata la soluzione di un tetto completamente di tela comprendente anche il lunotto, realizzato in plastica trasparente. Per la particolarità di questa soluzione, la vetturetta venne omologata come "trasformabile", cui presero poi il nome le versioni pre-D con il tetto completamente in tela. Un capitolo a parte meriterebbe il motore. E' già stato detto di come fece discutere una meccanica così rivoluzionaria: il maggior limite di questo propulsore, a fronte di un' economia di consumi da primato, stava nella scarsa potenza e nella limitata velocità della 500: 479 cc per 13 CV ad una velocità di 85 Km/h, era considerata inaccettabile dal pubblico italiano e, nei primi provvedimenti presi dalla Fiat per riposizionare la nuova utilitaria, ci fu un aumento della prestazionalità del propulsore.

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Nuova 500 normale

Nel Novembre 1957 fu affiancata alla "economica" (cioè all'equivalente della prima serie) la "Nuova 500 normale". Variazioni rispetto alla serie precedente: cristalli discendenti, coppe alle ruote, profili di finitura in allumino, cornici ai fari cromate, devioluci allo sterzo. Prezzo per la "normale", invariato: 253 euro. La versione economica venne ribassata a 240 euro e la Fiat provvide a rimborsare la differenza ai primi clienti e si offrì pure di aggiornare gratuitamente le loro 500. Il motore, su entrambe le versioni, grazie agli interventi su carburatore e albero a camme, venne potenziato di 2 CV, arrivando così ad una potenza di 15 CV.

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Nuova 500 sport

A fronte di un battage pubblicitario su grande scala, la 500 stentava ancora a decollare. Nel 1958 venne introdotta una versione sportiva che nelle intenzioni della Casa avrebbe dovuto costituire un buon rilancio d' immagine sul pubblico. Questa vetturetta partecipò con onore alle numerose competizioni ed effettivamente contribuì al successo della 500, che però pot&eacuto considerarsi tale solo con l' arrivo della versione D, nel 1960. Nella Sport la parte più interessante riguardò naturalmente la meccanica: Il motore venne portato a 499,5 cc. Altre modifiche: nuovo albero a camme in acciaio di differente fasatura, carburatore Weber 26 IMB2. Alla testa: condotti lucidati, maggiore compressione, valvole e molle maggiorate; la potenza fu portata così a 21 CV. Lo stesso motore equipaggiò, fino al 1969, le Autobianchi Bianchina "Special" e Cabriolet. La modifica più evidente all' esterno della "Sport" era la colorazione bicolore (esclusivamente bianca con banda rossa centrale), inoltre la colorazione rossa (poi argento) dei cerchi ruota. Accanto alla versione trasformabile venne anche prodotta una versione, ad oggi rarissima, a tetto completamente metallico solcato da tre nervature. Il prezzo al pubblico si scostava sensibilmente dalle versioni di 479 cc e questo rese la Sport già abbastanza rara all' epoca: 255 euro per la versione trasformabile, 289 euro per la versione a tetto completamente metallico. La vita della Sport ebbe termine con l'arrivo della D e con l'affermarsi sul mercato dei modelli sportivi presentati, soprattutto, dalla Abarth e dalla Giannini.

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Nuova 500 tetto apribile

Il 1959 fu un anno ricco di cambiamenti e novità per la 500. Da segnalare la conquista del prestigioso premio "Compasso d'Oro" per il design. La 500 fu la prima automobile a vantare questo riconoscimento, riservato, fino ad allora, ai più diversi prodotti industriali. Le modifiche tecniche di quell' anno si concentrarono soprattutto nell' aumentare l' abitabilità ai sedili posteriori (nelle prime serie solo una panchetta poco imbottita), vero limite al successo della vettura. Si modificò dunque il tetto introducendo, lungo la metà posteriore, una copertura metallica comprendente il lunotto (questa volta di vetro). Rimaneva, sopra ai posti anteriori, il classico tettuccio che accompagnerà tutta la vita della vetturetta. Sempre per recuperare centimetri abitabili, vennero ricavati dal pianale due pozzetti a vantaggio degli occupanti della panchetta posteriore. Nacque così agli inizi del 1959 la "Nuova 500 tetto apribile", con potenza portata a 16,5 CV. Prezzo fissato a 225 euro. Affiancata alla nuova 500 "tetto apribile", rimase ancora per poco tempo sul mercato la "trasformabile", che beneficiò via via di tutti gli aggiornamenti alla meccanica delle versioni "normali". Il suo prezzo venne ulteriormente ridotto a 204 euro (ben il 20% in meno del primo listino del 1957). Sempre nel 1959 in Italia entrò in vigore il "Nuovo Codice della Strada": per rientrare nelle nuove norma della circolazione, le vetture prodotte a partire da quell' anno dovevano conformarsi a determinati parametri di omologazione. I cambiamenti più evidenti che ebbe la 500 riguardarono i dispositivi di illuminazione/segnalazione. Vennero così abolite le prese d' aria sotto i proiettori anteriori per ospitare le luci di posizione e di direzione. Anche sui lati venne introdotto un nuovo ripetitore degli indicatori di direzione di forma circolare.

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Nuova 500 D

Il modello "Nuova 500 D" fu presentata nel 1960. (a partire dal numero di telaio 182001). Venne prodotta fino al 1965 in 640.520 unità.
La modifica più evidente del nuovo modello D, riguardò il motore che, dall'esperienza della Sport, venne dunque maggiorato a 499,5 cc; ma questa volta dotato di temperamento decisamente più tranquillo (17,5 CV). Principali modifiche: fanalini posteriori maggiorati, il "musetto" con le luci di posizione al posto delle griglie aria, il serbatoio carburante tipo "600" ( di forma squadrata anzichè a sogliola) in modo da aumentare lo spazio per i bagagli, lo schienale posteriore ribaltabile in avanti per formare un piano di carico, bordo imbottito nel sottoplancia (per proteggere le ginocchia dei passeggeri), portacenere, lavavetro, alette parasole imbottite, i comandi di avviamento e starter sul tunnel in metallo stampato con pomello in plastica e non interamente in fusione. Il tetto è apribile solo per metà, il resto è in metallo imbollunato alla struttura.
Insomma, la 500 D risultò finalmente esaudire tutti coloro che nelle versioni precedenti potevano trovare delle perplessità soprattutto sulla dotazione di accessori per il comfort. Prezzo di lancio: 500.000 Lire.

500 giardiniera

Sempre nel 1960 la Fiat presentò la 500 "Giardiniera" (station wagon); derivata direttamente dalla 500 D, di passo allungato. Per poter ottenere un buon piano di carico ben sfruttabile, venne adottata la geniale trovata del motore coricato su un fianco, cui, per la sua compattezza, venne ribattezzato "a sogliola". Grande successo per questo modello costruito, fino al 1967, con marchio Fiat e poi prodotto e commercializzato dall'Autobianchi, fino al 1977. Curiosamente questa vettura fu poco soggetta a modifiche estetiche e conservò per tutta la sua lunga vita, l' apertura delle portiere "a vento". Tra i tratti distintivi di questo modello: le luci posteriori, a forma allungata e il diverso disegno delle coppe ruota. Alle ruote, la 500 Giardiniera adottò un attacco, sempre a 4 fori, ma di distanza più ravvicinata. Sulla stessa base della Giardiniera, l' Autobianchi produsse una versione naturalmente più rifinita: la "Panoramica", in listino fino al 1969. Oltre alla linea, derivata dalla Bianchina a passo maggiorato, le sostanziali differenze si riscontarono nel sistema di apertura degli sportelli: le portiere risultarono già "controvento", mentre lo sportello posteriore venne incernierato al tetto e non di lato, come invece accadde per la Giardiniera.

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Nuova 500 F

La 500 D rimase pressochè immutata fino al 1965 quando, ormai forte di un grande successo, la Fiat decise di rinnovarla con il modello "F". Fu la versione più gettonata: 2.272.092 esemplari costruiti dal 1965 al 1972 (compresa la "L").
Pur rimanendo invariata la cilindrata, la potenza passò a 18 CV. Le modifiche più evidenti all' esterno, oltre all'abolizione dei profili di alluminio sulle fiancate e sul cofano anteriore, risultarono essere le portiere che "girarono" : l' apertura risultò così "controvento". L'importante modifica alle portiere interessa praticamente tutta la struttura laterale della carrozzeria. Oltre a questo, un nuovo stampo consente di avere il padiglione e il semitetto in un unico pezzo di lamiera anzichè in tre sezioni imbullonate fra loro.
Rispetto alla precedente versione la scala tachimetrica fu portata a 120 Km/h, un unico gancio in plastica nera per il telaio della capote, i fari con profilo cromato, i tre interruttori sulla plancia vennero allineati orizzontalmente, le leve del devioluci e la tasca portaoggetti centrale sotto il cruscotto in plastica. Il fregio sul "musetto" fu in un pezzo unico, cambiarono le luci posteriori, i cerchi verniciati di grigio, maniglie con forma diversa e cromate.
La "F" venne costruita in due serie: la prima (dal numero di telaio 824001) montava le maniglie interne in alluminio, il portaluce targa in alluminio, il clacson montato dietro il fregio e gli interni bicolori;
dal 1968 (numero di telaio 1674691) con la presentazione del modello "L" la "F" subì delle modifiche a partire dai rivestimenti che passarono a tinta unita abolendo la lunetta bianca alle spalliere dei sedili anteriori, i sedili (a richiesta) reclinabili e le maniglie interne in plastica nera.
All'esterno non fu più presente la nervatura sulla presa d'aria sotto il lunotto, il portatarga in plastica, comparve un monogramma "Fiat 500" al posto di "Nuova 500" e il clacson fu spostato vicino alla tiranteria dello sterzo.
Dal punto di vista meccanico cambiò quasi tutto: dalle doppie molle di richiamo per ciascuna valvola al dispositivo di ricircolo dei gas di scarico, dal serbatoio maggiorato al reggispinta della frizione con cuscinetto a sfere anzichè in grafite; nuovi anche giunti, semiassi e cilindretti freni maggiorati. Venne anche migliorata l'insonorizzazione dell'abitacolo.
Intanto la 500, dall' iniziale insuccesso, arrivò ad essere la prima vettura venduta in Italia : gli anni 60 furono gli anni della 500! Ad ulteriore conferma della grande fortuna della 500, bisogna ricordare come, accanto ai noti modelli sportivi proposti da Abarth e Giannini, negli anni 60 ci fu un vero fiorire di versioni speciali realizzate in piccola serie dai più noti carrozzieri italiani fra i quali: Vignale, Francis Lombardi, Scioneri, Moretti, Ghia.

500 L

Accanto alla versione F, fu introdotta la versione "Lusso": la 500L. Questa ebbe davvero una grande diffusione: meccanicamente identica alla F, si distingueva per alcune finiture superficiali, tali però da farla considerare davvero "lussuosa". All' esterno si notavano i paraurti tubolari cromati in aggiunta ai soliti, a lama; inoltre, alle guarnizioni del lunotto e parabrezza, si notavano delle rifiniture in plastica effetto metallico, così come lungo le grondaie venne posto un profilo di plastica effetto "cromo". Sulla calandra, un nuovo logo Fiat di forma allungata e senza "baffi". Inoltre vennero presentate nuove tinte con colori particolarmente originali come il Giallo Positano (ocra) e il nero (allora, mai apparso su una piccola vettura). All' interno venne adottato un nuovo volante, in plastica nera, di maggior spessore e con le razze metalliche in vista; nuovo pure il pulsante del clacson con la scritta Fiat in campo rosso. La plancia venne rivestita di un sottile strato di vinile nero e cambiarono anche i rivestimenti, sempre a tinta unita, che sfoggiarono una texture a "cannelloni". Trovarono posto, alla basa delle portiere, due pratiche tasche portacarte che assolvevano anche la funzione di maniglie per la chiusura della portiera; alla base del cambio fu posto un piccolo vano di plastica portaoggetti. Una delle novità più evidenti riguardava l' adozione di un tachimetro di forma rettangolare, derivato direttamente dalla maggiore Fiat 850. Le 500 F/L vennero prodotte per quasi tutto il 1972;

500 R

Negli anni 70 fu introdotta l' ultima serie delle 500: la R ("Rinnovata") o, come venne anche inizialmente chiamata, "unificata". Il motore passò dallo storico 499,5 cc, alla cilindrata di 594 cc (questo soprattutto sull'esperienza acquisita dalla Abarth, assorbita nel 1971 dalla Fiat). Anche il cambio della 500 rimase senza i sincronizzatori che, invece, fecero la loro comparsa sulla 126. Da segnalare il rapporto al ponte di 8/39, lo stesso della "Sport" e delle Abarth, in luogo del solito 8/41. La R, proprio come le primissime 500 nei confronti della "600", nelle intenzioni della Casa mai avrebbe dovuto entrare in competizione con la 126: per questo motivo, oltre al depotenziamento del motore e al cambio non sincronizzato, presentava delle finiture molto semplificate che la fecero somigliare alla precedente F.
Principali differenze: tachimetro e volante furono realizzati in plastica nera in sostituzione della plastica bianca, il rivestimento dei sedili fu mantenuto in vinilpelle liscia a tinta unita, ma venne abolito lo schienale posteriore ribaltabile, in luogo di uno fisso. Gli interruttori del centro plancia furono ridotti a due soltanto, inglobando la funzione di luce tachimetro all'accensione delle luci esterne.
Altra novità riguardava l' adozione di cerchi ruota privi di borchie cromate, con bulloni a vista: identici, nel disegno, ai cerchi della 126.
Accessorio aftermarket molto richiesto all'epoca fu l'autoradio Autovox "piper Rc 232", apparecchio estraibile che poteva essere montato a destra sotto il cruscotto senza grosse modifiche.
Il pubblico sembrò poi preferire la 126 che, in ogni caso, non ebbe mai lo stesso successo commerciale ne affettivo della 500. Per questo motivo la produzione negli ultimi anni, fu trasferita da Torino a Desio (Autobianchi), per poi passare definitivamente in Sicilia, a Termini Imerese (Palermo). La straordinaria avventura della 500 si chiude con la R il 1° Agosto 1975. Ultimo telaio: 5231518 - produzione Sicilfiat.

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Curiosità

...lo sapevate che

  Il design della 500 si deve a un tecnico tedesco, Hans Peter Bauhof, che lavorava al centro carrozzerie della Deutsche Fiat di Weinsberg. Bauhof sottopose a Giocosa un prototipo di vetura azionata da un motore due tempi. Giocosa bocciò l'ipotesi del motore, ma si dimostrò molto interessato al design della vettura.

  Al suo debutto costava 235 euro. Poco dopo, con l'arrivo della versione "normale", il prezzo della versione d'esordio (ribattezzata "economica") fu ribassato a 240,15 euro. Con un'operazione che non trova riscontro nella storia dell'auto, ai primi acquirenti che avevano già pagato la cifra intera ma volevano la versione base, la Fiat fece pervenire un assegno di 13 euro circa a titolo di rimborso.

  Con la 500 per la prima volta nella storia della Fiat, venne introdotto un motore bicilindrico raffreddato ad aria.

  La vostra F, L o R potrebbe essere siciliana, lombarda o piemontese. Dal 1971, infatti, la produzione venne avviata anche negli stabilimenti di Termini Imerese (PA) e di Desio (MI), dove venivano costruite le Autobianchi. Come riconoscere la provenienza di un esemplare ?
Semplice: basta controllare la prima cifra del numero di telaio: il 6 identifica lo stabilimento di Desio, il 5 quello siciliano, il 2 quello di Torino.

  Nella hit parade dei pezzi di ricambio, il più raro è il musetto della Normale - Economica: ormai introvabile presso i ricambisti, con un colpo di fortuna si può sperare di reperirlo solo alle mostre-scambio.
Invece il più facile da trovare e quindi il più economico è la maniglia interna della F seconda serie e della R.

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